herbhaem hat geschrieben:
Das elektrische CVT-Getriebe bewirkt, daß der Verbrenner immer nur so hoch drehen muß, um die momentan geforderte Leistung zu erbringen. Und dabei arbeitet er mit etwas mehr als 80% Prozent des Drehmoments, das er bei der jeweiligen Drehzahl abgeben kann. Vorteil: Kaum Drosselverluste wegen fast voll geöffneter Drosselklappe.
Diese Grafik brings uns genau zurueck nach dass Originalthema dieser thread: "Erbarmungslose Abrechnung mit den Verbrennungsmotoren". Der E-motor had ein viel groessere 'efficiency sweet spot' als der Verbrennungsmotor. Hier habe ich die beiden nebeneinander gesetzt bei gleicher Drechmomentwert ('torque', vertikal) und drehzahl (RPM, horizontal). Links its der 100ps Verbrenner, rechts ein 72ps Prius E-motor. In beiden Fealle ist rot das meist effizient:
Der beste verbrauch dieser Verbrenner ist bei ~2000 RPM und ein ziemlich hohe Belastung. Leider entscpricht das kaum Normalbenutzung. Die schwartze Punkten sind Momentaufnahmen wahrend der standard Testzyklus (die Normalverkehr simuliert). Es its klar dass der Verbrenner meist weit im schlechten Effizenzbereich arbeiten muss. Oft ist der Verbrauch sogar doppelt so hoch als optimal. Der E-motor ist dramatisch besser: nur 15% weniger effizient im schlechtesten Fall.
Die technologie im Voltec ist 'total geil': Eine tolle Weiterentwicklung der Hybrid Synergy Drive. Hier its die 'Operating Curve' unserer Ampera/Volt im CS-betrieb, wo der Verbrenner (ICE, links) an der E-motor (MGA, rechts) geschaltet ist als Generator. Die Steurerung versucht die beiden immer im besten Effizienzebereich zu benuetzen:
Beispiel: bei der Punkt verbraucht der Verbrenner 240 g/kWh (meist efficient), und damit generiert MGA Strom mit 92% effizienz. Der Strom von MGA wird and MGB weitergeleitet. Dynamische Stromueber- und unterschuesse werden an der Accu geleitet. Die extra Umsetzung mechanisch->elektrisch->mechanisch kostet natuerlich einiges and Effizienz, aber das wird weitgehend kompensiert weil der Verbrenner und E-Motor im Optimalbereich funtionieren koennen.
Hier ist die Energiewandel des Voltecs in CS, mode 3 (serien-hybrid Betrieb):
Bei Autobahngeschwindigheiten und gleichmaessige Belastung schaltet user Ampera af Power-Splitbetrieb um, wobei der ICE direkt an die Raeder geschaltet wird. Dass ist aehnlich wie der Prius immer funktionieren muess (weil er keine Kuplungen hat). Jets ist er Parallel-hybrid:
Die Effizienz verbessert weil die umsetzung nacht elektrische Energie weniger benuetzt wird.