Opel Ampera & Chevrolet Volt Forum

mikeljo hat geschrieben:die max. Entlade-Stromstärke des Akkupacks beträgt 300A.
Es wurde schon mal berechnet das eine Zelle ca. eine Kapazität von 15AH hat.
Der Ladestrom teil sich auf die 3 parallelen Einheiten auf, d.h. bei 16A Ladestrom ergibt das nur 5,3A pro Pack, und das ergibt ca. 0,3C.
Die Zellen aktueller Lixxx Akkus sind auf mindesten 1,5C Ladestrom ausgelegt.
Wobei 1C bedeutet das der Ladestrom einmal der Strom der Kapazität betragen darf.
Beim Ampera wäre 1C also 15A pro Pack.

Ich hoffe das war halbwegs verständlich.mikeljo

Wenn du damit sagen willst, dass die Akkus des Ampera auch mit 16 A dermassen schonend geladen werden, dass es ihnen überhaupt nicht schadet, und es daher für die Lebensdauer keine Rolle spielt, mit welcher Stufe ich lade - dann war es verständlich :-)

Prinzipell sind höhere Ladeströme schlecht für die Lebensdauer. Beim Amperaakku bewegen wir uns jedoch in einem Fenster, der dem unteren Ladestrom entspricht, dem man sinnvollerweise so einem Akku überhaupt anbietet.

Zum Vergleich. LiIon Akkus von Akkuwerkzeugen oder aus dem Modellsport werden in der Regel mit 1-2C geladen. Dementgegen sind die 0,3C bei 16A Spaß.

Die angesprochenen 300A beim Fahren oder auch beim Rekuperieren sind da schmerzlicher für den Akku. Da dies aber normalerweise in einem mittleren Ladezustand stattfindet, kann er das problemlos ab.


Beim Ladewirkungsgrad hingegen ist es nicht so egal.

Angenommen Eure Installation nebst Ladekabel etc. hat ab Stromzähler einen Schleifenwiderstand von 1 Ohm. Dann beträgt der Spannungsfall ganze 16V bei 16A. Das sind 256 Watt Verlustleistung. Bei 6 A wären es nur 6 V was einer Verlustleistung von nur 36 Watt entspricht.

Rein rechnerisch benötigt man bei 16A für 16kWh etwa 4,5h. Das wären also ca. 1,15 kWh Energieverluste.
Bei der Ladung mit nur 6A benötigt man für 16kWh etwa 15h. Das wären also nur ca. 0,5 kWh Energieverluste.

Natürlich hat auch der Akku einen Widerstand, den ich nicht kenne. Dieser sorgt natürlich auch noch zusätzlich für Ladeverluste direkt im Akku. Ebenso die Leistungselektronik. Dementsprechend erhöhen sich obige Werte noch etwas. Das ist auch der Grund warum etwas mehr als die 11 kWh an elektrischer Energie aufgewendet werden müssen.

Und ehe jetzt mir die Elektrotechniker die 3% Spannungsfall nach VDE 0100 um die Ohren hauen, der sollte mal seine Steckdose in der Garage nachmessen. Außerdem habe ich gleich das Ladekabel mit berücksichtigt, welches wahrscheinlich auch so 0,1-0,3 Ohm haben dürfte.

Aber auch wer eine vorbildliche Installation vorzuweisen hat und zu dem kurze Leitungslängen ab Zähler, wird kaum unter 0,3 Ohm kommen.

16A ist der Strom, welcher das Ladegerät im Ampera vom Netz zieht und entspricht nicht zwingend dem Ladestrom des Akkus. Dies ist abhängig von der Akku Ladespannung (abhängig von der Akku Nennspannung, der Akku Chemie und dem Ladeverfahren), dem cos(phi) des Netzteils bzw. dessen PFC und dem Wirkungsgrad des Netzteils. Da hier keine Daten vefügbar sind ist es schwierig etwas über den Akku Ladestrom zu sagen. Überschlagsmässig gehe ich von einem maximalen Akku Ladestrom in der Constant Current (CC) Ladephase von 7...9A aus.
Annahmen: 288 Zellen (96 in einem Strang, 3 Stränge Parallel), Wikungsgrad Ladegerät von ca. 94%, cos(phi) von 0.98 mit einem PFC am Netzteileingang.

Es hat mich am Anfang auch irritiert als ich beim Twingo mit 16 A geladen habe und das Display im Twingo nur eine Ladegrösse von 11,5 A angezeigt hatte. Da die Twingo-Batterie aber 286V hat stimmte die Grösse.

Ja...

P = U * I

Bei höherer Spannung eben weniger Strom für gleiche Leistung!

Pat hat geschrieben:16A ist der Strom, welcher das Ladegerät im Ampera vom Netz zieht und entspricht nicht zwingend dem Ladestrom des Akkus.

Das ist vollkommen richtig.

Es ändert jedoch nix an der Tatsache, dass ein doppelt so hoher Strom, egal wo er fließt, bei gleichem Leiterwiderstand oder Akkuwiderstand oder oder oder, die vierfache Verlustleistung verursacht.

An öffentlichen Ladesäulen, wo nur nach Zeit und nicht nach Energiemenge abgerechnet wird, empfiehlt es sich immer mit 16A zu laden. Zumindest wenn man von der Zeit her den Akku nicht ganz voll bekommen würde. Hat man allerdings 4h Zeit und der Akku ist noch bei 60% lohnt sich womöglich eine Ladung mit 10A mehr, da nach 4h effektiv ein höherer Ladezustand vorhanden sein dürfte. Macht aber nicht viel aus. Möglicherweise einige Wattstunden.

Ich wollte nur noch anmerken, dass beim Laden die Zellspannung recht schnell Richtung 4V geht. Wir beginnen ja bereits bei einem SOC von mindestens 30%.

Daher würde ich lieber mit 4V statt mit nur 3,7V je Zelle rechnen.

Mich würden auch mal die Ladekennlinien bei 6,10 und 16A interessieren.

Ich habe heute Morgen 23.02.2013 vom Freundlichen die Mitteilung erhalten, dass interne Abklärungen bei GM ergeben haben, dass in den USA die Volt und Amperas schon zögerlich auf Schnelladung ca. 30 Min. freigeschalten werden. Die Elektronik dazu sei bereits in beiden Fahrzeugtypen verbaut, auch in denen von EU und der Schweiz. Nach der Umstellung in den USA, muss der Kunde die Garantie für seine Akkus selber übernehmen. An der Garantie hapert das Thema über die Freischaltung bei uns.

peterwerner1 hat geschrieben:.... Nach der Umstellung in den USA, muss der Kunde die Garantie für seine Akkus selber übernehmen. An der Garantie hapert das Thema über die Freischaltung bei uns.

Da bin ich neugierig wenn es mehr Info gibt ... heisst das wirklich gar keine Garantie mehr, oder nur weniger Jahre/Kilometer ... ?

.....interessant wäre dann auch, ob der "geschützte Bereich" unserer Akkus dann per Lade/Entladesoftware verkleinert werden kann. Denn wegen der Garantie wurde ja auf einen grösseren Nutzungsbereich des Akkus verzichtet.

Mir würde ja schon ein Boost-Knopf reichen (zb 90km anstatt 70km angezeigter RW), wenn ich weiss, dass ich 100km zu fahren habe und sofort danach wieder lade - bei normaler Arbeitswoche mit 30-50km Tagespensum bräuchte ich das dann ja nicht...

Aber auf die Akku-Garantie zu verzichten.....vorschnell sollte man da wohl nix entscheiden

Gruß Chris