Opel Ampera & Chevrolet Volt Forum

et voilà

Besten Dank für das Diagramm! Genau diesen Knick habe ich gesucht.
Wobei ich irgendwie nur 2 "Linien" im regenerativen Bereich erwartet hätte, nicht deren drei ...

Joachim hat geschrieben:Ich glaub’, ich hab’s gefunden:
Quelle: http://www.opel-blog.com/2012/01/27/wir ... em-kasten/

Hallo Joachim

Dieses Diagramm habe ich damals im Blog auch gesehen. Mangels Ampera aber nicht so genau analysiert.

Es zeigt das Leistungs- und Geschwindigkeitsprofil von Uwe Winter. Wie man sieht fährt er auch mal 160.

Meine erste Analyse, hier mal als eine Diskussionsgrundlage: zu den Pfeilen im Bild:

1) Hier ist die Häufigkeit am Höchsten. Also niedrige Leistung bei 48km/h, das sind Tacho 52. Innerorts.

2) Aus dem Video im Blog wissen wir, dass Uwe Winter ein Dauertempomatfahrer ist. Die hier bei 2) zu sehende Häufung der Reku-Leistung in einem relativ grossen Geschwindigkeitsbereich deute ich auf Fuss weg vom Pedal beziehungsweise das Deaktivieren des Tempomaten in Wählhebelstelung 'D'.

3) Ich vermute die Häufung der Anzahl hier ist das gleiche in Stellung 'L' Wir wissen, dass die Rekuleistung nicht bei L endet. Beim zusätzlichen Bremsen wird noch weit mehr als in L rekuperiert.
die grosse Häufigkeit in diesem Bereich deute ich so, dass der Fahrer oft mit der ungefähren Leistung L bremst. Mal etwas mehr, mal weniger. Häufîg um unteren Geschwindigleitsbereich, also Innerorts.

4) Hier liegt eine Häufung der Anzahl bei gleicher aber hoher Rekuleistung vor. Sie liegt aber im Bereich von 40km/h und tiefer. Ich schliesse daraus, das sind normale Bremsvorgänge im Berufsverkehr, die in der Verzögerungsleistung stärker als L sind.

Es bleibt spannend hier

Grüsse
EcoDrive

ich kenne diese Grafik aus einem Vortrag von Hr. Dr. Manfred Herrmann (GM Alternative Propulsion Center), anläßlich UECT 2012 (Ulm Electrochemical Talks).
Demnach sind das die ausgewerteten Daten aller Feldversuchsfahrzeuge in Europa (die auch mit einer entsprechenden Auswertung in den USA verglichen wurde).

1 bis 3 habe ich genauso interpretiert, die Linien 2 und 3 sind D und L ohne betätigtes Fahrpedal.
Die maximale Rekuperation 4 ist oberhalb von ca. 70 km/h die max. zulässige Rekuperationsleistung die mit Rücksicht auf die Batterie zugelassen wird, darunter ist es das max. Rekuperationsmoment das dem Antrieb erlaubt wird ( möglicherweise wegen der Überblendung zur Reibungsbremse?). - Die Häufung an seiner Grenze ergibt sich ganz natürlich dadurch, daß bei jeder stärkeren Bremsung die Rekuperation diese Grenze ausnutzt aber nicht überschreitet während die Reibungsbremse den Rest macht. Zu niedrigeren Geschwindigkeiten nimmt das zu - ich schleiche mich an rote Ampeln / das Ende einer Schlange auch immer an, in der Hoffnung, daß ich nicht bis zum Stillstand abbremsen muß, was manchmal klappt, aber eben nicht immer - dann muß man aus immer niedrigerer Geschwindigkeit am Ende relativ hart abbremsen .

Grüsse
hybrid_man

Scheint irgendwo bei 100 km/h zu liegen, darüber war es weniger (auch wenn im Mode 1 gebremst wurde).
Erstaunliche 180,75 Ampere fließen in die Batterie. Habe leider nicht Batteriespannung anzeigen lassen, aber bei geschätzten 370 V sind das 66 kW. Das ist mehr als Tesla´s Model S kann.

Hier in dem Video könnt die Rekuperationsleistung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit sehen.
http://www.youtube.com/watch?v=GRCJz822 ... e=youtu.be

Leider ist diese Leistung nur wenige Sekunden möglich. Bei 0:17 kann man sehen, daß nur bis 50km/h Rekuperiert wird weil die Leistungselektronik abregelt.

und hier das "Beweisfoto für die 180A"

Hybrid_man hat geschrieben:ich kenne diese Grafik aus einem Vortrag von Hr. Dr. Manfred Herrmann (GM Alternative Propulsion Center), anläßlich UECT 2012 (Ulm Electrochemical Talks).
Demnach sind das die ausgewerteten Daten aller Feldversuchsfahrzeuge in Europa (die auch mit einer entsprechenden Auswertung in den USA verglichen wurde).
...
Grüsse
hybrid_man

Hallo Hybrid_man

Die Grafik ist mit Datenlogger Uwe Winter bezeichnet. Das muss wohl so sein, denn wenn es sich wirklich um Daten aller Feldversuchsfahrzeuge in Europa handeln würde, müsste der Teil oberhalb 120 km/h deutlich leerer sein. D ist weltweit das einzige Land, wo diese Geschwindigkeiten möglidch sind.

ich schleiche mich an rote Ampeln / das Ende einer Schlange auch immer an, in der Hoffnung, daß ich nicht bis zum Stillstand abbremsen muß, was manchmal klappt, aber eben nicht immer - dann muß man aus immer niedrigerer Geschwindigkeit am Ende relativ hart abbremsen

Das geht mir genauso..

Grüsse
EcoDrive

Ich hab mir heute nochmals Gedanken über das Diagramm gemacht.

anscheinend habe ich einen Überlegungsfehler gemacht, wenn ich die optimalste Geschwindigkeit bei ca. 100km/h fürs Rekuperieren angesetzt habe:
Den Knick gibts ja nur in der Linie 4. Diese stellt ja die Rekuperationsleistung bei Betätigung des Bremspedales dar.
Die Linie 3 hingegen scheint keinen solchen Knick aufzuweisen... Demzufolge scheint die Rekuperationsleistung in Stellung "L" doch mehr oder weniger Linear mit der Geschwindigkeit zu steigen, die maximale Rekuperationsleistung scheint, interpoliert, irgendwo bei 140km/h zu sein...

ich schleiche mich an rote Ampeln / das Ende einer Schlange auch immer an, in der Hoffnung, daß ich nicht bis zum Stillstand abbremsen muß, was manchmal klappt, aber eben nicht immer - dann muß man aus immer niedrigerer Geschwindigkeit am Ende relativ hart abbremsen

Das geht mir genauso..

Grüsse
EcoDrive[/quote]

Obwohl ich noch einen Verbrenner fahre mache ich es auch oft so. Außer ich hab jemanden so dicht hinter mir, dass ich Angst um meinen Kofferraum haben muss

Hallo Hybrid_man

Die Grafik ist mit Datenlogger Uwe Winter bezeichnet. Das muss wohl so sein, denn wenn es sich wirklich um Daten aller Feldversuchsfahrzeuge in Europa handeln würde, müsste der Teil oberhalb 120 km/h deutlich leerer sein. D ist weltweit das einzige Land, wo diese Geschwindigkeiten möglidch sind.

Hallo EcoDrive,
möglich sind diese Geschwindigkeiten (fast) überall, nur sind sie eben zumeist nicht legal.
Der Anteil der Straßen in Deutschland, die keine Geschwindigkeitsbegrenzungen haben ist gering - selbst bei den Autobahnen ist es die Minderheit, die allermeisten haben Geschwindigkeitsbegrenzungen, sehr oft sind das gerade deine 120 km/h - das wird in dieser Diskussion allermeistens übersehen und die deutschen Autobahnen als ohne Speedlimit dargestellt.
Selbst dort, wo es vermeintlich keines gibt, gilt die empfohlene Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, und wenn Du deutlich drüber bist und es geht etwas schief kannst Du alleine deshalb ein Problem haben.-

Im Anhang sollte die Seite sein - auch bei den Amis geht's bis deutlich über 130 km/h wie man sehen kann.

Ich war nicht dabei, aber:
Ein Dr. Winter ist viel zu teuer um selbst in diesem Umfang km und Daten zu sammeln - solche Leute analysieren, werten aus, machen Vorschläge in Sachen Soft- und Hardware entscheiden ggf. darüber ... . Ich war über 10 Jahre bei einem deutschen Hersteller, das läuft aus meiner dortigen Erfahrung anders. Wenn da Dr. Winter drunter stand heißt das nicht, daß er das (alles) selber gefahren haben muß - für diese Grafik müßte er alleine viel unterwegs gewesen sein - vielleicht hat er das ausgewertet/analysiert/dargestellt. - In der besagten Konferenz ist das - wie gesagt - anders verkauft worden.
Für einen Regionen-Vergleich darf man auch nicht das Fahrprofil eines einzelnen nehmen.

Wenn der Schwerpunkt des europäischen Feldversuchs Deutschland war - und auf der Seite steht immerhin 3mal Deutschland - dann ist es allein deshalb normal, daß höhere Geschwindigkeiten > 120 km/h gut vertreten sind (kann sein, daß das genau deshalb beabsichigt war - und auch wegen des Entwicklungs-Zentrums für alternative Antriebe in Deutschland) - wenn man die Farb-Verteilung anschaut, kommt es vor, ist es aber absolut auch wiederum nicht soviel.
Die Grafiken geben die Häufigkeiten der +/- Batterieleistung über den Geschwindigkeiten wieder, nicht Zeit- oder Streckenanteile über den Geschwindigkeiten, die mit RE gefahren wurden, was für höhere Geschwindigkeiten (= Autobahn = Langstreckenfahrten) typisch bzw. wg. Batteriekapazität unvermeidlich ist.
Daß Geschwindigkeiten über ca. 120 km/h seltener sind, könnte man m.E. aus der EU/D-Grafik schon interpretieren - bei ca. 125 km/h und weniger sind plötzlich viele Rekuperationsvorgänge da mit hohen Leistungen - eine regelrechte Schwelle. Diese kann sich ergeben aus (Tempomat-)Fahrten mit Tacho ca. 130 km/h (Geschwindigkeitsbegrenzung 120 km/h) und Bremsvorgängen da heraus. Bei den Entladeleistungen ist das nur schwach ausgeprägt (grün), da in diesem Geschwindigkeitsbereich eben meist der RE arbeitet was in diesem Diagramm nicht dargestellt ist/nicht durchschlägt (oder mit Batterieleistung 0 in der blauen Null-Linie steckt).

e-drive Grüsse
hybrid_man

Hybrid_man hat geschrieben:.Ein Dr. Winter ist viel zu teuer um selbst in diesem Umfang km und Daten zu sammeln - solche Leute analysieren, werten aus, machen Vorschläge in Sachen Soft- und Hardware entscheiden ggf. darüber ... . Ich war über 10 Jahre bei einem deutschen Hersteller, das läuft aus meiner dortigen Erfahrung anders. Wenn da Dr. Winter drunter stand heißt das nicht, daß er das (alles) selber gefahren haben muß - für diese Grafik müßte er alleine viel unterwegs gewesen sein - vielleicht hat er das ausgewertet/analysiert/dargestellt. - In der besagten Konferenz ist das - wie gesagt - anders verkauft worden.
Für einen Regionen-Vergleich darf man auch nicht das Fahrprofil eines einzelnen nehmen.

Wenn der Schwerpunkt des europäischen Feldversuchs Deutschland war - und auf der Seite steht immerhin 3mal Deutschland - dann ist es allein deshalb normal, daß höhere Geschwindigkeiten > 120 km/h gut vertreten sind (kann sein, daß das genau deshalb beabsichigt war - und auch wegen des Entwicklungs-Zentrums für alternative Antriebe in Deutschland) - wenn man die Farb-Verteilung anschaut, kommt es vor, ist es aber absolut auch wiederum nicht soviel. ...e-drive Grüsse
hybrid_man

Hallo Hybrid_man

Danke für die US-Grafik aus Michigan. Die habe ich noch nicht gesehen.

Ich habe den Beitrag von Uwe Winter im Blog von damals nochmals gelesen.

Zitat: aus http://www.opel-blog.com/2012/01/27/wir ... em-kasten/

Hierbei helfen uns so genannte Datenlogger in den Testwagen. Über 40 entsprechend ausgerüstete Elektromobile sind seit rund zwei Jahren in Deutschland, Dubai, Arizona und Michigan unterwegs. Vor allem Kollegen aus den Bereichen Batterieentwicklung, Energiemanagement, Antriebsregelung, Dauererprobung und Qualitätssicherung sammeln diese wertvollen Praxisdaten. Auch in meinem Dienstwagen ist so ein Kästchen an Bord.

So gesehen sind es wohl die Daten der 'Rüsselsheimer'

Grüsse
EcoDrive

Die Frage ist: bei welchen Fahrverhalten ist die meiste Energie im Accu am ende einer bergab Talfahrt? Macht man es richtig, dan ist die Accureichweite maximiert.

Die Histogrammen zeigen das statistische Verhalten des Fahrers (mit Datenlogging). Ich verstehe nicht was es aussagt ueber die Rekuperationseffizienz.

Die generelle Antwort ist einfacher als man denkt:

• Desto langsamer fahren, desto weniger Verlust durch roll- und Luftwiederstand. Es bleibt also mehr Energie uebrich fuer rekuperation. Ueber 80 km/h wird's richtig merkbar dass Luftwiederstand mit einer dritte Macht hochgeht.
• Desto niedriger die Ladestrom, desto weniger Verlust im Accu und die AC->DC Converterelektronik. Am besten weniger as 40kW. Ueberschreiten der maximaler Rekuperierleistung (~60kW) its noch slimmer, weil die Scheibenbremsen dan betaetigt werden mussen.
• Desto weniger 'Friction braking', desto besser. Also am besten frueh antizipieren und so sanft wie moeglich fahren. Da der rechte Fuess nicht so gelinde dosieren kan its ist es wahrscheinlich besser in 'L' und cruise control dem Berg hinuter zu fahren.

Die optimale Geschwindigkeit ist also die langsahmste die praktisch verkraftbar ist. Langsahmer ist immer besser.