Opel Ampera & Chevrolet Volt Forum

Ich bin mir nich ganz sicher, ob L in jeder Situation optimal ist. Im Stop and GO Verkehr in der Stadt mag das stimmen, aber da die Rekuperation ja gerade mal 50% effektiven Wirkungsgrad hat glaube ich, dass ein zügiges Gleiten in D warscheinlich mehr kinetische Energie im Fahrzeug hält und damit sparsamer wäre wenn - ja wenn da nicht manchmal der Vordermann überraschend bremst und man nur in L ausreichend rasch verzögert ohne die mechanischen Bremsen zu aktivieren.
Ich fahre meist in D wenn der Verkehr flüssig ist, schalte aber auf L wenn es um maximale elektrische Verzögerung geht. Der schwere Schalhebel mit Verriegelungsknopf ist ein Überbleibsel aus der klassischen Automatik wo natürlich mechanisch Gänge gewechselt werden mussten. Im Ampera ist es ja nur ein schwergängier Schalter. Da geht manche LKW-Automatik leichter

Ich bin Deiner Ansicht werter GeorgK.

Außerdem geht mir das für L notwendige feinstfühlige Dosieren auf den Senkel.
L für mich nur bergab und bei stop and go.

georgk111 hat geschrieben: Der schwere Schalhebel mit Verriegelungsknopf ist ein Überbleibsel aus der klassischen Automatik wo natürlich mechanisch Gänge gewechselt werden mussten. Im Ampera ist es ja nur ein schwergängier Schalter. Da geht manche LKW-Automatik leichter

Ob es da keine Möglichkeit gäbe, das Ding leichtgängiger zu bekommen? Durch eine Einschränkung meines rechten Armes fällt es mir recht schwer, den Hebel durch die Kulisse zu schieben...

georgk111 hat geschrieben:I..., aber da die Rekuperation ja gerade mal 50% effektiven Wirkungsgrad hat glaube ich, ...

Wie kommst du auf die 50%?
Natürlich hat man bei der Reku Wandlungsverluste. Aber meine Erfahrung zeigt, daß man ca. 85-90% wieder zurückbekommt.

Meine Paradestecke für solche Tests:
Von Ebermannstadt den Berg hoch zur Burg Feuerstein und wieder runter (ca. 130m Höhenunterschied, teilweise ca. 15-20% Steigung). Wenn ich wieder unten bin, habe ich mehr oder weniger wirklich nur die gefahrene Strecke weniger Reichweite.
D.h. den Mehrverbrauch durch das Bergauffahren bekomme runterwärts fast komplett wieder zurück.

Gruß
Markus

Markus Dippold hat geschrieben: Wenn ich wieder unten bin, habe ich mehr oder weniger wirklich nur die gefahrene Strecke weniger Reichweite.
D.h. den Mehrverbrauch durch das Bergauffahren bekomme runterwärts fast komplett wieder zurück.

Aber das bedeutet ja, dass nicht mit 90% rekuperiert wird. Wäre das der Fall, ware >bergauf+bergab< die Reichweitenreduzierung deutlich weniger als die einfache Strecke.

Ich würde auch sagen, dass die Effizienz beim Rekuperieren bestenfalls 50% ist, eher (deutlich) weniger.

Hab das an anderer Stelle im Forum schon geschrieben: aus meiner Sicht ist das Fahren mit L keineswegs effizienter, allenfalls für den einen oder anderen bequemer. Wenn man das so mag halt.
Ich persönlich hab das rumgeschalte probiert, aber nach einiger Zeit wieder sein lassen. ich hab keinerlei Effizienzgewinn feststellen können. Meiner Meinung nach ist es am effizientesten, immer möglichst viel Schwung im Fahrzeug zu halten. D.h. eigentlich sollte es von sich aus garnicht rekuperieren, sondern erst nach Betätigung des Bremspedals damit anfangen. Die mechanischen Bremsen kommen sowieso erst recht spat.
Aber ich kann das Fahren in L rein psychologisch verstehen. Man will eben am besten garnicht "bremsen", weil das vernichtet ja Energie. Aber beim Ampera ist leichtes Bremsen dasselbe wie auf L schalten. Das ist >für mich< viel bequemer.

Aber kann und soll jeder machen, wie er es möchte.

AndiW hat geschrieben: Aber das bedeutet ja, dass nicht mit 90% rekuperiert wird. Wäre das der Fall, ware >bergauf+bergab< die Reichweitenreduzierung deutlich weniger als die einfache Strecke.
...

Das sehe ich nicht so. Wenn man mal die Höhendifferenz weg denkt legt man eine Strecke zurück die Akku-Kapazität braucht. Durch Reibung Wind etc. Durch die Höhendifferenz addiert sich der Betrag zum aneignen der Potential-Energie beim herauffahren dazu und beim herunterfahren subtrahiert er sich von dem Energiebetrag der für die reine Fahrt aufgewendet werden muss. Da der Betrag für die Potential-Energie höher ist als der für die Fahrt aufzuwendende Energiebetrag wird es beim herunter fahren unterm Strich negativ, d.h. man erlöst Energie für den Akku. Die Energie für die reine Fahrt der Strecke bekommt man aber nicht wieder.
Darum würde ich mich Markus Ansicht anschliessen.
Aber ansonsten stimme ich schon zu.

Ja, da is natürlich was dran .... ne Ihr habt recht!

Aber: ich ( bin ja stur und ) halte an meiner Meinung fest.

Ne im Ernst, das Fahren in L denke ich bringt nicht wirklich was. Der Schwung im Auto ist das Ziel. und nur dann wenn es wirklich notwendig ist, sollte man den Schwung rausnehmen, idealerweise per Rekuperation.

AndiW hat geschrieben:Aber das bedeutet ja, dass nicht mit 90% rekuperiert wird. Wäre das der Fall, ware >bergauf+bergab< die Reichweitenreduzierung deutlich weniger als die einfache Strecke.

Und das ist eben nicht richtig. RoterBaron hat es schon geschrieben.

Für die normale Reichweiten-Reduzierung ist allein die komplette Fahrstrecke (NICHT Entfernung, was du meintest) auf die Ebene projeziert ausschlaggebend (Reibungsverluste etc. lassen wir mal außen vor). Würde die Reku ohne Wandlungsverluste funktionieren, hätte man bei Berg rauf und wieder runter (unter der Voraussetzung, daß der nicht so steil ist, daß man mechanisch bremsen muß) nur den Streckenreichweitenverlust.

AndiW hat geschrieben:aus meiner Sicht ist das Fahren mit L keineswegs effizienter, allenfalls für den einen oder anderen bequemer.

Für mich ist es bequemer, in L zu bleiben und nur den rechten Fuß hoch und runter zu bewegen anstatt auch noch hin und her zwischen Gas- und Bremspedal.
Was die Effizienz bezüglich Stromverbrauch und Wiedergewinnung betrifft, hast du recht, da ist L oder D oder leicht auf Bremspedal egal.

Das mit den 50% Reku habe ich von der Seite: http://jurassictest.ch/GR/
Da wird beim Ampera eine Rückgewinnung von (zugegeben etwas niedrigen) 0.4 angegeben, die mechanischen Verluste z.B. mit 0.8 angenommen. Die errechneten Reichweiten stimmen aber sehr gut mit den praktischen überein, überschreiten sie sogar ein wenig. 90% habe ich noch nie erlebt, günstigsten Fall würde ich von 60% sprechen, überschlägig hätte ich 59-65% errechnet (jeweils Faktor 0.9 für interne Reibungsverluste, Generatorverlust, Akku Lade- und Abgabeverlust, Motorverlust also 0.9x0.0x0.9x0.9 = 0.65). Natürlich kommt es auf das gesamte Berechnungsmodell an, welche Temperatur die Batterie hat, bei welcher Geschwindigkeit man rekuperiert, vielleicht auch ob D oder L-Modus usw. Sicher ist, dass ich die theoretisch errechnete Energie durch Bergabfahren nur eben teilweise wieder zurückbekomme. Man könnte das natürlich testen und vorher die geplante Strecke mit dem Programm vermessen (es werden alle paar 100m Wegpunkte angezeigt und die verbrauchte bzw. errechnete Energie angezeigt) und dann die realen Werte vergleichen.

Ich erinnere mich dass die Opel-Ings 80% angaben.
Aus Fachartikeln kann man 40-50% herauslesen.
Ist 5 Jahre her dass ich das zum Thema Ampera mal las.