Opel Ampera & Chevrolet Volt Forum

Werter von Gestern, verehrter Tiefstapler (Von wegen von Gestern)

Werte habe ich keine bekannten, ich weiß aber das die Batterie etwa 5% braucht.
Die Wandelung beim Stromerzeugen und beim Krafterzeugen (Gen+Mot) wäre mit je 10% Verlust recht gut.
Die Wechsel-nach Gleichstromwandelung und zurück ist nicht vernachlässigbar, denn z.B. von der Steckdose in die Batt haben wir 20% Ladeverluste insgesamt und beim Laden braucht der Wandler des Ampera einen deutlich hörbaren und deutlich wärmeerzeugenden Ventilator.
Die Regelung gibts auch nicht umsonst.

Ich habe hier nicht die Möglichkeit, so wie Ihr, das alles auszutesten (Flachlandtiroler) ich spreche dem Markus auch ausdrücklich nicht irgendetwas ab
Ich schrieb nur das ich mir seine 80 oder mehr % nicht vorstellen kann, denn:
Die Wirkungsgrade müssen alle multipliziert werden. Z.B. 0,9 mal 0,9 macht 0,81

he2lmuth hat geschrieben:Die Wechsel-nach Gleichstromwandelung und zurück ist nicht vernachlässigbar, denn z.B. von der Steckdose in die Batt haben wir 20% Ladeverluste insgesamt und beim Laden braucht der Wandler des Ampera einen deutlich hörbaren und deutlich wärmeerzeugenden Ventilator.

Diese 20% schluckt das Ladegerät, welches beim generatorischen Bremsen nicht involviert ist

Das Ladegerät kann maximal 3.7kW (3.3kW) in Richtung Batterie schieben.
Der E-Generator um die 60kW ...
Die Wandlungsverluste, die hier auftreten, sind <5%.

Die 5% die Du nennst decken mit Sicherheit nicht alle die von mir genannten Stufen von der Mechanik über die Chemie bis hin zur Mechanik ab.
Weil ich das aber nicht eskalieren lassen will beende ich hier.

he2lmuth hat geschrieben:Die 5% die Du nennst decken mit Sicherheit nicht alle die von mir genannten Stufen von der Mechanik über die Chemie bis hin zur Mechanik ab.

Deswegen schrieb ich hier auch "Wandlungsverluste" - und nichts von mechanischen Verlusten.


Die chemischen Verluste beim Rekuperieren sind vernachlässigbar. Meßbar sicherlich, vielleicht auch sichtbar, wenn ich 40km stetig bergab fahre (und wenn man einen Vergleich hätte).
Bei den mechanischen Verlusten kommt es eben darauf an. Wie steil ist der Berg? Reicht das Gefälle, um die Geschwindigkeit vernünftig zu halten oder bleibe ich gerade mal so nicht stehen? Ist der Berg auch nicht so steil, daß ich mechanisch bremsen muß?

Witzigerweise ist es bei meiner "Teststrecke" (6.8km einfach) so, daß in der E-Reichweiten-Anzeige, wenn ich einnmal rauf und wieder unten bin, nur gerade mal 2-3km weniger als bei Start der Testfahrt angezeigt werden.
Jetzt wissen wir, daß die E-Reichweiten-Anzeige ohnehin nur ein Schätzometer ist, ebenso die Verbrauchsanzeige, aber selbst bei 50% Abweichung kann ich nur zu dem Ergebnis kommen, daß die Reku-Leistung nicht so schlecht sein kann.

Allein für 20-25m Höhenunterschied von meiner Haustür zu Hauptstraße runter bringen 0.1kWh weniger in der Verbrauchsanzeige ...

he2lmuth hat geschrieben:Die 5% die Du nennst decken mit Sicherheit nicht alle die von mir genannten Stufen von der Mechanik über die Chemie bis hin zur Mechanik ab.
Weil ich das aber nicht eskalieren lassen will beende ich hier.

Werte Kollegen Markus und Hellmut,
"Aufgeben" gilt nicht! Es ist natürlich klar, dass man in der Praxis weder genaue Tests machen kann (außer Großglockner nachts, aber das geht leider nicht), noch jedesmal die gleichen Umgebungsbedingungen hat (Temperatur, Wind, Straßenbelag, Reifendruck).
Ich will ja nur darauf hinweisen, dass diese Faktoren wesentlich mehr Einfluss haben, als die echten prinzipiellen Verluste im Antriebssystem Motor - Ansteuerung - Batterie - Ansteuerung - Motor!
Bei kurzem Nachforschen im Internet fand ich zwar keine Daten für die in unseren Autos tatsächlich eingesetzten Motoren und Elektroniken, aber immerhin folgende Zahlen:
PSM-Motoren (z.B. 100 KW) > 96 %; Umrichter (rückspeisefähig) für 100 KW-Maschine: 97 %
Die Multiplikation für die "Rekuperation" ergibt:
0,96 x 0,97 x 0,97 x 0,96 = 0,867 ! (bei der kurzen Zeit verbachlässige ich mal den chemischen Wirkungsgrad der Batterie, der sehr gut ist).
So, und nun haben wir fast alle Recht: es sind keine 90% ! ... aber auch keine 50 % !
Alle anderen Faktoren gibt es auch bei Geradeausfahrt und haben mit der echten Rekuperation (innerhalb des Hochvoltbereichs läuft das ab!) nichts zu tun.
Mir geht es nur darum, dass wir alle diese Faktoren wenigstens im Hinterkopf haben und wissen, dass es noch andere Einflussfaktoren gibt, die die Energieeinsparung sehr unterschiedlich gestalten können.
Aber dieses Prinzip der Rückgewinnung der Höhenarbeit (und der Beschleunigungsarbeit! Daher interessiert mich das Batteriegewicht wenig) haben eben nur die E-Autos und können den Stinkern die lange Nase zeigen
In diesem Thread sollte aber nun tatsächlich Schluss sein, denn ob D oder L ist wohl auch Geschmacksache....Ich fahre (pardon: fuhr) nur mit L.
Viel Spaß weiterhin!

Technische Daten und vor allem Wirkungsgrade auch hier:

http://www.brusa.biz

Interessant finde ich den stromerregten Synchronmotor (keine Permanentmagnete, keine Seltene Erden) mit 95% Wirkungsgrad! http://www.brusa.biz/produkte/antrieb/m ... 61710.html

Joachim hat geschrieben:Technische Daten und vor allem Wirkungsgrade auch hier:

http://www.brusa.biz

Interessant finde ich den stromerregten Synchronmotor (keine Permanentmagnete, keine Seltene Erden) mit 95% Wirkungsgrad! http://www.brusa.biz/produkte/antrieb/m ... 61710.html

Sehr schön! Danke.
Der ESM wird wohl den PSM zukünftig ersetzen; ich hatte mal ein trade-off zwischen beiden gesehen (der eine hat diese Vorteile, der andere jene); bei den Wirkungsgraden tun sie sich nicht viel, aber die Materialien sind bei der zukünftigen Massenfertigung natürlich wichtig.

Markus Dippold hat geschrieben:

he2lmuth hat geschrieben:Die 5% die Du nennst decken mit Sicherheit nicht alle die von mir genannten Stufen von der Mechanik über die Chemie bis hin zur Mechanik ab.

Deswegen schrieb ich hier auch "Wandlungsverluste" - und nichts von mechanischen Verlusten.

Sorry da habe ich mich schlecht ausgedrückt. Mit "von der Mechanik" meinte ich die Wandelung der Bewegungsenergie des sich drehenden Generators bis zur Bewegungsenergie des sich drehenden Motors. Hinweg über alle von mir genannten und von von Gestern bestätigten Stufen.
Gemeint waren nicht die Reibungsverluste etc

Wenn ich das Schaubild oben richtig deute, dann ist der Wirkungsgrad bei höherer Leistung auch besser, generell aber wenig von der Leistung abhängig. Das würde bedeuten, dass stark rekuperieren besser ist als mäßig. Sehe ich das richtig? Ich hätte vorher das Gegenteil angenommen. Aber wahrscheinlich hängt das damit zusammen, dass es noch besser ist die Energie in der Bewegung zu halten. Oder wo liege ich falsch?

Am besten ist es, gar nicht zu rekuperieren, sondern zu segeln.
Also entweder auf N schalten oder das Strompedal so aussteuern, daß man weder beschleunigt noch rekuperiert.

Hohe Reku-Leistung ist besserals niedrige, denn es gibt einen fixen Anteil an Verlusten, der prozentual natürlich umso höher wird, je geringer die Reku-Leistung ist.

Ich hatte auf meinen Test- und Ladesäulentouren fahrten mal folgendes:
Durchschnittliches (sehr langes, so 3km) Gefälle der Strecke nebst äußeren Einflüssen war so, daß sich die Geschwindigkeit in N-Stellung praktisch nicht geändert hat. Obwohl ich eben gesegelt bin und nicht rekuperiert habe, stieg die angezeigte E-Reichweite an. D.h. der Eigenverbrauch des Amperas war niedriger als ich durch Nichtverbrauch wegen des Segelns herausgeholt habe.

Segeln lohnt sich dann, wenn man das lange machen kann. Man muß halt den Fahrhebel auch immer bemühen.
Wenn ich nach der Arbeit über die Dörfer heimfahre, gibt es einen Streckenabschnitt von Marloffstein nach Adlitz, wo ich vermutlich auch immer die Hinterherfahrer ins Staunen bringe. Gefälle zwischen 15 und 20%, ob auf der Kuppe (50km/h erlaubt) auf N schalten, den Berg runterrollen lassen. Das Fahrzeug beschleunigt bis auf knapp über 80km/h. Dann kommt die Stelle, wo ich in L schalte, damit ich dann beim kommenden Ortsschild wieder genau 50km/h drauf habe (das Gefälle geht auch komplett durch den Ort durch). In L muß man leicht Gas geben, damit man zu langsam wird. Kurz vor Ortsende wieder auf N, dann flacht die Strecke ab, aber es reicht, um mit etwas über 70km/h in den 70er-Bereich des kommednen Ortes (Langensendlbach) reinzufahren, mit L auf 50km/h runter beim Ortsschild, in D (immer noch leichtes Gefälle) bis zu ersten abknickenden Vorfahrt hinrollen (um die Kurve geht es auch mit L ohne zu bremsen).
Unterm Strich: Die letzten 10km haben meine Bremslichter nicht geleuchtet, und wenn ich es geschickt anstelle, dann die nächsten 8km auch nicht.
Obwohl die Strecke kurvenreicher, erheblich bergiger und ein paar 100m länger ist als über die Autobahn, brauche ich weniger Energie als bei konstant 95km/h auf der AB.

Gruß
Markus