Rekuperation bei voller Batterie?

[Martin]

Wobei sich dann die Frage stellt wie der "Fahrmotorshunt" die Wärme loswird. Mir ist sowieso nicht bekannt wie die E-Motoren gekühlt werden. Über das Getriebeöl?

Eigener Kühlkreislauf, Wasser?
Der Motor setzt ja ein großteil der Energie in Bewegung um, diese wird nur dem Vorwärtsdrang entgegen wirken.
Warm wird er so oder so, völlig gleich welche Funktion er gerade erfüllt.

[Tachy]

Moment... so ganz kapiere ich das nicht.

Ihr könnt keine überschüssige Energie in einem Fahrmotor vernichten, dieser würde ja dann wieder etwas antreiben müssen.

Nein, ich denke, dass einfach die Rekuperation aussetzt und die konventionelle Bremsanlage mehr gefordert wird.

Leider kenne ich keine Lademöglichkeit am Berghotel Blauen, da hätte ich es ausprobiert. Meine Bergfahrt muss ich derzeit sowieso verschieben, weil einfach das Wetter zu schlecht ist.

[Martin]

[quote="Tachy"]Moment... so ganz kapiere ich das nicht.

Ihr könnt keine überschüssige Energie in einem Fahrmotor vernichten, dieser würde ja dann wieder etwas antreiben müssen.
quote]

Treibt er ja, wohl aber in entgegengesetzter Richtung. Die Kurve sagt dies zu mindest aus. (Habse mal herjeholt :) )

[Priusfan]

Reicht die Rekuperationsleistung zum Verzögern nicht aus, müssen die mechanischen Bremsen herhalten.

Im Konventionellen Fahrzeug unterstützt die Motorreibung und wandelt die mechanische Energie in Wärme um, die normal über den Kühler abgegeben wird. Beim Automaten gibt es extra dafür die Fahrstufe "B".

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Ampera das einzige Fahrzeug ist welches keine Bergstufe besitzt. Entweder wird der ICE mechanisch angekoppelt und mitgeschleppt oder über den Generator angetrieben und so Strom verbraucht. In dem Fall hört man nicht, dass der ICE ohne Verbrennung mitläuft. Ein OBD Scanner würde aber dessen Drehzahl anzeigen. Der normale BC würde dies aber wahrscheinlich verschweigen.

Das mit dem Shunt wäre zwar auch eine Lösung, aber für 100KW müßte das Ding schon ganz schön groß sein und eine aktive Kühlung besitzen.


Also auch wieder ein Punkt den es noch genau herauszufinden gilt.

[Priusfan]

Ah sehr schön.

Das unterstützt meine Theorie, dass der Fahrmotor Strom erzeugt der im Generator wieder verbraten wird in dem er den ICE antriebt.

[Tachy]

Ich habe Herrn Winter im Blog gefragt. Mal schauen, was er dazu sagt.

[Priusfan]

Ich habe Herrn Winter im Blog gefragt. Mal schauen, was er dazu sagt.

Naja Motor A erzeugt Strom (-150A) den Motor B verbraucht (134A). Da braucht man ja nur noch 1 und 1 zusammenzählen.

Die restlichen 16A sind Inverterverluste und gehen für die Bordnetzstromversorgung drauf.

[mikeljo]

Hi,

Wobei sich dann die Frage stellt wie der "Fahrmotorshunt" die Wärme loswird. Mir ist sowieso nicht bekannt wie die E-Motoren gekühlt werden. Über das Getriebeöl?

wie hier zu sehen ist:
http://gm-volt.com/2010/12/09/the-chevr ... explained/
gibt es einen extra Kühlkreislauf für die E-Maschinen.

Electric Drive Unit Cooling and Lubrication System
The electric drive unit cooling and lubrication system is designed to maintain the internal temperature of the 4ET50 transaxle used in the Volt. This unique electric drive unit contains a pair of motor generator units that are used to propel the Volt using electric power as well as generate electricity to maintain the high voltage battery state-of-charge. Because of the high power levels of these motor generator units (MGU-A is 58 kilowatts and MGU-B has a peak of 116 kilowatts) there is considerable heat generation during operation.
The 4ET50 drive unit utilizes a system of pressurized automatic transmission fluid (Dexron VI®) that is used to :
- create fluid pressure to apply 3 multi-disc clutches and input damper clutch
- lubricate all gears, bearings and bushings
- cool the motor generator units (MGA & MGB) and other components
The necessary pressure is primarily created by a 3-phase A.C. electrical motor/pump assembly within the transaxle. There is also a more conventional mechanically driven gear pump to ensure transmission fluid pressures and flow are always present when the internal combustion engine is running.
An external transaxle cooler outlet fitting directs fluid under pressure into a high pressure line and to the transmission fluid heat exchanger (radiator/cooler) mounted between the engine cooling radiator and air-conditioning condenser. Transmission fluid circulates through the cooler tubes as airflow across the radiator withdraws heat from the fluid. An outlet fitting from the transmission cooler/radiator then directs the cooled Dexron fluid back into the transaxle via the return line. There is a transmission cooler fluid bypass device at the IN/OUT fitting of the cooler so that in the event of a restricted cooler (due to debris or extremely cold temperatures) the bypass valve would open and redirect the fluid back to the transaxle return fitting.

Ich denke das da einiges an Wärme abgeführt werden kann, bevor die Mechanischen Bremsen eingreifen müssen.

Bye
mikeljo

[slv rider]

Genau da stehts. Das Öl übernimmt die Kühlung und wird selbst im ATF-Kühler Luftgekühlt.

[Tim]

Wenn man mit voll geladenem Akku auf dem Berg steht und dann bergab fährt, wird der Akku in diesem Sonderfall bis zu 3 % über den üblichen Maximalwert geladen. Dies erscheint jedoch nicht in der Anzeige, sondern ist sozusagen eine interne Akkureserve. Danach wird wohl tatsächlich nur noch die mechanische Bremse aktiv sein.

Diese interne Akkureserve gilt auch nach unten bei "offiziell" entladenem Akku gem. Anzeige wenn das Auto aus Spritmangel stehen bleiben würde. Dann kann man dennoch ein kurzes Stück weiter fahren.

Auch wenn der Bergmodus benutzt wird, baut die Software zunächst eine interne Akkureserve je nach Ladestand auf. Diese wird ebenfalls auf dem Display nicht angezeigt. Ich bin durch Zufall darauf gekommen, als ich letzte Woche testweise den Bergmodus im Flachland für ca. 10 bis 15 Minuten aktiviert hatte. Ich entschied mich dann jedoch keinen Berg zu fahren, sondern wollte nochmals einen Autobahnverbrauchstest machen. Ich schaltete daher den Bergmodus wieder ab, fuhr ca. 50 km Autobahn mit hoher Geschwindigkeit und wunderte mich über den viel zu geringen Verbrauch. Diese interne Akkureserve durch den Bergmodus wurde nach dem Abschalten des Bergmodus wohl wieder "heimlich" verbraucht obwohl das Batteriesymbol nie im Display erschien. Auch die kwh Anzeigen waren unverändert.

Den Verbrauchstest habe ich dann natürlich wieder verworfen, da nicht representativ. Irgendwo habe ich dann beim Googeln diese Info mit den 3 % gefunden.

Die Software verwaltet also einen "offiziellen" Akkumax- und -minwert und einen "inofiziellen" welcher die Grenzen bei Sonderfällen überschreitet. Wirklich elegant gelöst und etwa vergleichbar mit der internen Steuerung von modernen Festplatten.